¿Sabes en qué países se importó la famosa Yamaha WR200?

17 de mayo de 2022 Por racingdecals89 0

La Yamaha DT200 es una motocicleta de doble propósito fabricada durante las décadas de 1980, 1990 y continúa hasta la década de 2000 (década) por Yamaha Motor Company . Aunque nunca se importó a los EE. UU., el resto del mundo, incluido Canadá, recibió algunos de estos modelos. El DT200LC comenzó a producirse en 1983 a. También era muy similar a la DT125LC. Este modelo continuó la producción hasta 1988. Luego, en 1989 se introdujo un modelo totalmente nuevo, DT200R, así como un DT125R similar. En Canadá, el DT125LC/R nunca se importó.

En Canadá, el nuevo modelo se vendió hasta 1996. Continuó en América del Sur, Medio Oriente, Europa, Australia y África. Engendró el DT125, en dos versiones, así como un WR200. Hoy ha sido rediseñado como DT230R, así como DT200R para Sudamérica, que es un híbrido de los modelos LC y R. La competencia por la DT200R provino de la TS200RM de Suzuki, importada a Canadá desde 1991 hasta 1993. Honda nunca importó su CRM250 superior a América del Norte. El DT200 o WR200 usaba una carcasa de inyección de aceite (autolubricante) refrigerada por líquido, inducida por lengüeta, válvula de potencia YPVS (sistema de válvula de potencia operado electrónicamente mientras que las motos de motocross están equipadas con un sistema de válvula de potencia operado mecánicamente), carburación de deslizamiento plano, lengüetas de resina, cilindro único , motor de 2 tiempos. Como bicicleta de doble propósito, fue diseñada para uso dentro y fuera de la carretera, Yamaha tiene otros 2 modelos, la DT200WR con bomba de aceite código 3xp, que solo se vendió en el mercado doméstico japonés, y la WR200R con premezcla, código 4bf. El WR200R se vendió en Canadá, EE. UU. y muchos otros países del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. la DT200WR con bomba de aceite código 3xp, que solo se vendía en el mercado nacional japonés, y la WR200R con premezcla, código 4bf. El WR200R se vendió en Canadá, EE. UU. y muchos otros países del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. la DT200WR con bomba de aceite código 3xp, que solo se vendía en el mercado nacional japonés, y la WR200R con premezcla, código 4bf. El WR200R se vendió en Canadá, EE. UU. y muchos otros países del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. que solo se vendió en el mercado interno japonés, y WR200R con premezcla, código 4bf. El WR200R se vendió en Canadá, EE. UU. y muchos otros países del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. que solo se vendió en el mercado interno japonés, y WR200R con premezcla, código 4bf. El WR200R se vendió en Canadá, EE. UU. y muchos otros países del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. y muchos otros países alrededor del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. y muchos otros países alrededor del mundo. El WR200R se vendió como un modelo todoterreno únicamente y tenía muchas similitudes con el DT200WR. Algunas de las diferencias entre los modelos “R” y “WR” fueron la bomba de aceite, el carburador, TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente a gas de acero tanque, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo en general, el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente al tanque de gas de acero, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo, generalmente el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite. TM30SS frente a TM28SS, jaula de láminas más grande con 6 pétalos frente a 4 pétalos, engranaje final más largo para el 3xp, tanque de plástico frente al tanque de gas de acero, altura del asiento un poco más corta en el modelo DT200WR, con el mismo diseño en cuerpo completo, generalmente el 3xp era el modelo para uso diario, más 10 kg de peso. El cilindro WR200R tenía puertos de refuerzo de escape, mientras que el DT200R no. Además, el DT200WR tenía inyección de aceite.

Especificaciones

Cilindrada: 195 cc, Diámetro y carrera: 66 mm X 57 mm

Relación de compresión 6.4:1

Bujía NGK BR9ES, Separación: 0,7 a 0,8 mm

Carburación: Una Mikuni TM28SS

Comienzo: patada principal

Encendido: CDI, Generador: Flywheel Magneto

Capacidad de refrigerante: 1,20 litros (incluidas todas las rutas)

Capacidad de combustible: 10 litros con reserva de 1,8 litros.

Capacidad del depósito de aceite: 1,2 L (1,1 cuartos imperiales; 1,38 cuartos estadounidenses) (aceite de motor)

Transmisión: 6 velocidades, Aceite de transmisión: aceite SAE 10W30 tipo SE, Cambio periódico: 0,75 litros, Cantidad total: 0,80 litros

Engranaje original: (F/R) 13 dientes/43 dientes, Cadena: 528V6/Daido, Eslabones: 105+ articulación, Juego libre: 25–40 mm

Ángulo de avance: 27,5 mm, Remolque: 113 mm Carga máxima: Delantera: 47 kg, Trasera: 134 kg.

Tamaños de neumáticos: (F/R) 3.00-21″, 4.60-18″. Presiones de los neumáticos: (F/R en PSI) Hasta 90 kg: 18/22, 90 kg a máx. Carga: 22/26, Off Road: 18/22.

Tamaños de ruedas (F/R) 21″ X 1.60″, 18″ X 2.15″

Frenos: delantero, 230 mm con pinza de un pistón, trasero, 220 mm con pinza de un pistón (1989 y posteriores)

Caballos de fuerza: 33 bhp /8500 rpm, Torque: 23,5 Nm (17,4 lb-ft) /7500 rpm

Cuarto de milla parado: 14,73 segundos a 138,46 km/h (Cycle Canada, enero de 1989)

Velocidad máxima: 142 km/h 88 mph

Suspensión Delantera: Horquilla delantera telescópica de 41 mm, varilla amortiguadora, con ajuste neumático, 270 mm de recorrido

Suspensión trasera: Amortiguador único de depósito remoto “Monocross”, precarga ajustable y amortiguación de rebote, 270 mm de recorrido

Distancia mínima al suelo: 12,4 pulgadas/315 mm

Peso: seco: 108 kg/238 libras, húmedo: 122 kg/268 libras (peso básico con aceite y combustible llenos).

La DT200R es una bicicleta recreativa capaz y se ha utilizado en competencias de enduro con cierto éxito limitado, aunque nunca fue pensada como una corredora competitiva. Esta máquina es una motocicleta sigilosa en pruebas de sonido para eventos registra entre 74 y 82 dbA. Cumplir con los requisitos de nivel de ruido nunca ha sido un problema.

El DT200R comparte carcasas de motor similares con el ATV BLASTER, pero el Blaster no es de inducción del cárter como el DT200R. Ambos cigüeñales DT200R y Blaster son compatibles, el pistón DT200R no tiene puertos como el Blaster, pero el pistón Blaster se puede usar con el DT200R. En la versión Blaster y algunas de las versiones DT200WR, la bomba de aceite no está instalada, se coloca un tapón ciego sobre el accionamiento de la bomba de aceite.

El Yamaha WR200 que se muestra arriba tiene la misma manivela y carrera que el DT200R y ATV Blaster. Los cárteres del cigüeñal WR200 son similares al DT200R pero con un puerto de jaula de láminas más grande y formas de puertos de inducción ligeramente revisadas en los cárteres. El WR200 tiene un diámetro interior de cilindro más grande de 66,8 mm de diámetro que proporciona un desplazamiento de 199 cm con una compresión estándar de 6,3:1 en forma estándar. El cilindro estándar está niquelado y tiene una lumbrera un poco más grande más dos lumbreras de impulso a cada lado de la lumbrera de escape. Esto a su vez hace que la válvula de potencia WR200 tenga una forma diferente para permitir el control de tres puertos de escape. El WR200 tiene un piñón de transmisión de embrague de cable directo en la tapa del embrague, mientras que el DT200R y Blaster usan una varilla de empuje convencional a través del centro del embrague. El WR200 también usa un carburador Mikuni TM30SS más grande. El marco, el tanque, el asiento y el WR200